IVème paquet ferroviaire – État des négociations

 

Comme vous le savez, je suis rapporteur pour les écologistes au Parlement européen sur un des dossiers majeurs du 4ème paquet ferroviaire: celui de la gouvernance du secteur ferroviaire.

Pour rappel, le 4ème paquet ferroviaire est, comme son nom l’indique, le 4ème volet de réformes du rail engagé au niveau européen. Depuis les années 1990 en effet, différentes réformes ont eu lieu avec  un objectif de long terme: intégrer les réseaux nationaux, ouvrir le marché à la concurrence, garantir que les relations entre les entités qui gèrent l’infrastructure et celles qui y font rouler des trains n’aient pas de caractère discriminatoire.

Petit à petit, les relations comptables et organisationnelles ont été clarifiées entre les gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire et les opérateurs, le marché du fret ferroviaire a été libéralisé ainsi que le transport international de voyageurs.

Aujourd’hui, la Commission européenne propose un paquet législatif qui vise à mettre en place une séparation institutionnelle entre les gestionnaires d’infrastructure et les opérateurs, à ouvrir à la concurrence le transport national de passagers et à améliorer l’interopérabilité des réseaux ferroviaires en Europe.

Si les écologistes s’accordent unanimement sur le dernier objectif, les deux autres sont à mes yeux plus contestables.

Sur la question de l’ouverture à la concurrence et des contrats de service public, je défends deux idées principales: tout d’abord que les autorités organisatrices de transport demeurent libres de décider si elles ouvrent leurs contrats de services publics à la concurrence ou non, c’est à dire de décider si elles passent par une procédure d’appel d’offre ou pas. Ensuite, que l’éventuelle ouverture du marché s’accompagne dès le départ de mesures permettant de combattre le dumping social. Ouvrir un marché sans avoir le droit de le faire dans la justice sociale n’a aucun sens!

Sur la question de la gouvernance ferroviaire, je défends l’idée qu’un modèle unique imposé à toute l’Europe, en plus d’être une potentielle catastrophe d’un point de vue organisationnel, est également illégitime. En effet, rien n’indique que la « séparation verticale », comme on l’appelle dans le secteur, soit la solution miracle.

Tout d’abord, la séparation verticale comporte des risques: désalignement des objectifs entre celui qui gère le réseau et celui qui fait rouler les trains, l’augmentation des couts de coordination liés à la séparation, dangers en termes de sécurité liés au manque de coordination.

Par ailleurs, le lien entre séparation verticale et non-discrimination n’est pas démontré dans les faits et plusieurs études démontrent que le degré de concurrence n’a pas de lien avec cette question.

Enfin, il faut rester conscient du fait que la réalité du secteur ferroviaire implique qu’une grande majorité du réseau restera probablement encadrée par des contrats de services publics ce qui tend à accréditer la thèse qu’il vaut mieux favoriser le bon déroulement opérationnel que l’ouverture à la concurrence.

 

Dans ce dossier, voici donc les points clefs que je défends:

– Respecter le principe de subsidiarité : la possibilité pour les États de décider de leur modèle d’organisation, étant donné les différences existantes entre les structures nationales.

La nécessité de séparer les fonctions essentielles (l’attribution des sillons et leur tarification)  et uniquement celles-là, car ce sont celles qui peuvent être sources de discrimination si elles ne sont pas séparées.

-La nécessité d’une transparence accrue des flux financiers

L’interdiction de flux financiers de l’infrastructure vers les opérateurs consistants à utiliser les bénéfices de l’infrastructure pour financer des activités concurrentielles

– La nécessité d’avoir un régulateur fort.

Où en sont les négociations?

Nous sommes en pleine négociation avec les différents rapporteurs du dossier, le vote en commission parlementaire étant prévu le 27 novembre 2013.

Alors que nous avons trouvé des compromis acceptables dans la plupart des détails techniques, les grands sujets de ce texte demeurent particulièrement clivants, et deux blocs se dessinent: ceux qui approuvent l’approche de la Commission et ceux qui, comme moi, la regrettent.

En tant que rapporteur pour les verts, j’ai donc lancé une dynamique auprès de mes collègues pour rassembler, autour de députés de tous bords, une majorité alternative autour d’un compromis acceptable. Cette semaine sera déterminante pour évaluer si nous serons aptes, des écologistes aux conservateurs, en passant par les socialistes et la gauche unitaire européenne, des français aux allemands, en passant par des autrichiens et des italiens, à bâtir ensemble une proposition constructive.

 

Remonter